F1 - Asa macarena e truques do motor: Veja inovações técnicas que movimentam 2026

Embora a Fórmula 1 se apresente como o ápice da tecnologia no automobilismo, a entidade reguladora controla rigorosamente os limites para evitar que o desempenho dos carros saia do controle. É por isso que muitas das soluções para o mais recente conjunto de regulamentos técnicos estão sendo eliminadas por meio de novas regras na próxima temporada ou já foram proibidas. No entanto, algumas dessas inovações estão revolucionando a temporada 2026. O editor recomenda:

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A temporada 2026 foi a primeira vez em décadas que tanto os regulamentos relativos ao motor quanto ao chassi passaram por uma reformulação radical. Os carros estão mais leves e mais estreitos, e as unidades de potência são ainda mais complexas de operar do que antes, devido à divisão de potência quase 50/50 entre o motor elétrico e o motor de combustão interna. Em qualquer novo conjunto de regras, os engenheiros mais criativos enxergam oportunidades. Alguns seguirão o caminho errado, outros aprenderão com o que seus rivais estão fazendo. Por isso, já estamos vendo uma convergência, com a McLaren adotando o conceito de asa "macarena" pioneiramente desenvolvido pela Ferrari e pela Red Bull. Asa “macarena” Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari Foto: Andy Hone/LAT Images via Getty Images

Visto pela primeira vez no SF-26 da Ferrari, embora a Red Bull já tivesse identificado a oportunidade separadamente e tivesse um conceito semelhante em desenvolvimento, a asa “macarena” (assim batizada pelo chefe de equipe da Ferrari, Frederic Vasseur) adota uma abordagem extrema para reduzir o arrasto quando o novo Modo Reta está disponível. Em 2011, a F1 adotou o Sistema de Redução de Arrasto (DRS), no qual um mecanismo permitia achatar o plano superior da asa traseira em áreas específicas da pista. Esse sistema foi agora substituído pelo “Modo Reta”, no qual os planos superiores da asa dianteira também se achatam simultaneamente. A asa “macarena” aproveita a nova redação do regulamento, que define a velocidade da transição para entrar e sair do Modo Reta (menos de 0s4), mas não especifica como o flap da asa se move entre as posições aberta e fechada. O flap da Ferrari gira para trás e possui atuadores embutidos nas placas laterais, enquanto as soluções da Red Bull e da McLaren giram para frente e contam com um mecanismo de atuador central. A McLaren admitiu abertamente que teve um momento do tipo ‘por que não pensamos nisso antes?’ ao ver essas asas nos testes e imediatamente começou a trabalhar em sua própria versão. Outras equipes ainda podem seguir o exemplo, dependendo de seus próprios planos de desenvolvimento sob o rigoroso teto de gastos da F1. Contornando a redução de potência elétrica Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Foto: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Entre as deficiências amplamente divulgadas do novo regulamento está a necessidade constante de recarregar a bateria ao longo da volta – e o problema de saber o que fazer quando ela fica sem carga. Ciente dos efeitos potencialmente catastróficos de carros ficarem abruptamente sem energia e reduzirem a velocidade de repente, a FIA exige uma chamada fase de redução gradual, na qual a potência elétrica é reduzida em etapas pré-determinadas (50 kW por segundo) antes que a carga se esgote. No início desta temporada, de forma controversa, várias equipes que utilizam unidades de potência da Mercedes e da Red Bull foram vistas durante a classificação acionando um modo de desligamento de emergência no motor elétrico, o que contorna a fase de redução gradual. A FIA já havia previsto isso – de certa forma – ao bloquear o motor elétrico por um período de 60 segundos após o acionamento do desligamento de emergência. Mas, obviamente, as equipes contornaram essa medida ao usá-lo no final de suas voltas rápidas, já que o período de bloqueio era irrelevante em uma volta de desaceleração. Ainda assim, essa prática foi proibida por motivos de segurança após o GP do Japão. A Mercedes então ressuscitou o truque de forma legal por meio de software. Em circuitos com um trecho curto entre a última curva e a linha de cronometragem, é possível ativar e recuperar energia ao longo da volta de tal forma que os pilotos possam obter o máximo de impulso na saída da última curva e, em seguida, tirar o pé do acelerador ligeiramente antes da linha, o que contorna o modo de desaceleração gradual. Acertar nisso requer muita otimização e preparação prévia no simulador, e sabe-se que os pilotos recebem sinais sonoros pelos fones de ouvido para acertar o tempo certo – algo que já lhes é familiar, já que 'bips' têm sido usados para orientar os momentos ideais de troca de marcha ao longo de toda a era híbrida. O 'carro B' da Aston Martin Fernando Alonso, Aston Martin Racing Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Tendo trazido praticamente nenhum desenvolvimento para o problemático AMR26 desde o início da temporada, a Aston Martin apresentou na Hungria o que era, na prática, um 'carro B'. Embora a geometria altamente ousada da suspensão dianteira tenha sido mantida, essa foi uma atualização completa, da dianteira à traseira, que incluiu um novo monocoque mais leve. No entanto, o motor e seus componentes auxiliares foram mantidos, já que a Honda só vai introduzir sua unidade de potência atualizada em Zandvoort. Assim, a localização incomum do motor elétrico, à frente do motor de combustão interna (feita a pedido de Adrian Newey por motivos aerodinâmicos no início do desenvolvimento), permanecerá. Dispositivo de redirecionamento de fluxo da Ferrari Ferrari Foto: Paul Foster

Pode parecer uma aba rudimentar acima do escapamento, mas o “dispositivo de redirecionamento de fluxo” da Ferrari causou grande agitação nos testes de pré-temporada e levou a uma revisão do regulamento técnico do próximo ano. Essencialmente, ele direciona o ar quente do escapamento para a parte inferior do plano inferior da asa traseira, ao mesmo tempo em que ajuda a dinamizar o ar que sai da parte central do difusor. Isso contribui para a downforce de duas maneiras: tornando o difusor mais eficaz e acelerando o ar sob a asa traseira para reduzir a pressão do ar nessa área. A Ferrari obtém um benefício maior porque posicionou seu diferencial mais para trás – até o máximo permitido de 60 mm atrás da linha do eixo – para criar um volume extra para o difusor. Essa é, fundamentalmente, a razão pela qual as outras equipes ficaram tão indignadas com a inovação da Ferrari — elas poderiam copiá-la até certo ponto colocando flaps sobre seus próprios escapamentos, mas não conseguiriam explorá-la plenamente sem um redesenho completo do assoalho, do difusor e da caixa de câmbio. Extensões do difusor da Mercedes Difusor da Mercedes Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Como parte de sua atualização para o GP do Canadá, a Mercedes trouxe um novo assoalho com extensões serrilhadas acima do difusor. A Ferrari reclamou imediatamente, alegando que havia proposto um conceito semelhante à FIA alguns meses antes e recebido a resposta de que não era legal. As regras nessa área são complexas. A Mercedes estava se aproveitando de uma brecha na redação do regulamento que permitia às equipes usar suportes metálicos para impedir a flexão do assoalho, desde que fossem carenados para evitar bordas afiadas. A Ferrari acabou conseguindo o que queria ao argumentar que permitir o projeto da Mercedes abriria caminho para outras interpretações mais extremas; assim, a FIA emitiu uma diretiva técnica restringindo a prática antes do GP da Áustria. 'Buracos de rato' Não se trata tanto de uma inovação, mas sim de uma nova abordagem a uma ideia antiga, vista pela última vez antes dos carros com efeito solo. Um buraco na carroceria, próximo à área do difusor, é usado para redirecionar parte do fluxo de ar do exterior do carro para a superfície interna do difusor, com o objetivo de intensificar o fluxo de ar através do difusor. Uma das principais razões para isso são os defletores laterais obrigatórios, montados à frente das carenagens laterais. A FIA os introduziu com o objetivo de estreitar o rastro aerodinâmico do carro e, assim, facilitar as ultrapassagens. Mas isso significa que grande parte do rastro turbulento proveniente das rodas dianteiras e da suspensão — que antes os engenheiros tentariam desviar das superfícies aerodinâmicas do carro — agora passa ao longo dessas superfícies e entra na área do assoalho. Os chamados 'buracos de rato' são apenas um elemento de uma estratégia para organizar a estrutura do fluxo ao redor da traseira do carro — não apenas através do difusor, mas também na área do assoalho ao redor das rodas traseiras, a fim de controlar o 'jato sujo' dos pneus. Extensões dos flaps da asa traseira e 'escadas' Outra brecha explorada que foi proibida para 2027 é a prática de estender a borda traseira da asa traseira e seus pilares de suporte com pequenas abas de Gurney, que aumentam a downforce sem causar um grande aumento no arrasto. Um desenvolvimento separado, mas relacionado, foram as chamadas “flaps escada”, utilizadas em circuitos que exigem alta downforce, como Mônaco. Elas exploravam uma 'caixa de legalidade' ao redor do atuador que abre e fecha o plano superior para o Modo Reta. Essa caixa foi agora restringida para 2027 a fim de coibir algumas das soluções mais exageradas, embora ainda permita certa liberdade de projeto. Bortoleto LÍDER da nova geração, ARMADILHA para Rafa Câmara, futuros de MAX e da F1: LITO CAVALCANTI

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